Hellé-Nice - Cabaré, escândalo, e velocidade

Desculpem por retroceder mais uma vez à era pré-Fórmula 1. Mas já tá feito :^P

Mariette Hélène Delangle nasceu em 15 de dezembro de 1900, em Aunay-sous-Auneau, na França, filha do carteiro local. Em sua adolescência, viu o mundo da Europa colonialista ruir sob o peso da Primeira Grande Guerra - as mulheres, antes relegadas a um status inferior na sociedade francesa, ou restrita a pequenos serviços ou à vida de esposa e dona de casa, agora eram recrutadas como mão de obra na indústria, enquanto a população masculina adulta era dizimada no front. Mariette, com temperamento rebelde, e, de certa forma, beneficiada por essa reviravolta social, tornou-se uma conhecida dançarina do Cassino de Paris, onde adotou o pseudônimo Hellé-Nice.

Essa personalidade, que causava escândalo, era temperada pelas companhias masculinas, através das quais Hellé-Nice desenvolveu o gosto por carros. Mas não apenas por admirá-los, mas sim por acelerá-los em alta velocidade! Durante os anos 30, Hellé-Nice conseguiu um Bugatti T35C e passou a participar de Grandes Prêmios e outras corridas internacionais importantes, competindo contra os maiores de seu tempo, como Achile Varzi, Tazio Nuvolari, Raymond Sommer, Luigi Fagioli, Louis Chiron, Piero Taruffi e Jean Pierre Wimille. Depois de um ano apenas chegando ao final das corridas, em 1934 ela adquiriu um Alfa Romeo "Monza", pintado de azul. Sua constância em participações, sua segurança na condução do carro, e seu jeito extrovertido fora das pistas (e o curioso hábito de correr de boca aberta, apesar dos insetos...), a tornaram uma personalidade conhecida entre os fãs das corridas de automóvel.

Em 1936, ela se inscreveu para o Grande Prêmio do Brasil, a ser disputado no Circuito da Gávea, conhecido como o "Trampolim do Diabo", localizado nas ruas da Zona Sul da cidade. Um Rio de Janeiro dourado, que conflitava entre a irreverência e o conservadorismo, recebeu Hellé-Nice com espanto. Não era de bom tom uma mulher guiar um carro de corridas. Nem mesmo seus hábitos de fumar em público e usar calças passaram despercebidos. Com seu Alfa azul, competindo contra Carlo Pintacuda, Chico Landi e o pioneiro Barão de Teffé, ela terminou a prova em oitavo. A impressão deixada por aquela mulher ousada, mesmo não obtendo um resultado brilhante, foi tão forte, que a partir daquela época, muitas meninas foram batizadas como Helenice (incluindo uma professora minha).

Os competidores do GP do Rio foram convidados para a realização do Grande Prêmio de São Paulo, dois meses depois. A corrida seria realizada num retângulo que compreendia a Rua Colômbia, a Rua Estados Unidos, a Rua Canadá, e tinha a linha de chegada na Avenida Brasil, numa área residencial da capital paulista. As duas Alfa Romeo da equipe oficial de Carlo Pintacuda e Attilio Marinoni eram as favoritas, como haviam sido na Gávea - Pintacuda liderava com folgas quando teve problemas mecânicos. O Barão de Teffé corria por fora, e Hellé-Nice era quem atraía a maior curiosidade do público.

A corrida se iniciou com atraso, pois o governador de São Paulo Armando de Sales Oliveira, que desceria a bandeira para a largada, ficou preso no trânsito (isso já em 1936!). O público se apinhava nas calçadas e ruas de acesso ao circuito, bem como nas janelas dos edifícios ao redor, ansioso por aquele que seria o maior evento automobilístico da história da cidade. Logo após a largada, as duas Alfas vermelhas dispararam na ponta. Hellé-Nice saltou para um surpreendente terceiro lugar, seguida pelo italiano da Bugatti, Vittorio Coppoli (vencedor no Rio dois meses antes), Teffé e o jovem Chico Landi. Em certo momento, Marinoni rodou e ficou parado na pista, sem conseguir arrancar. Pintacuda, o líder, veio em seguida e, com o próprio carro, empurrou o companheiro de equipe de volta para a disputa. Enquanto isso, Hellé-Nice teve que fazer um reabastecimento, caindo para a quarta posição.

A francesa vinha recuperando terreno, e, tirando cerca de 5 segundos por volta, voltou à disputa pelo terceiro posto contra Teffé. O aristocrático piloto brasileiro "embarrigou" na esquina da Rua Canadá com a Av. Brasil, o que permitiu o bote da Alfa azul de Hellé-Nice. Os dois cruzaram a linha de chegada emparelhados, abrindo a última volta da corrida.

Então algo não muito bem explicado aconteceu. Aparentemente, uma briga entre torcedores e policiais à beira da pista, ou talvez até um fã alucinado do Barão, resultou num fardo de feno, usado para proteção no meio fio, sendo jogado no meio da pista. Hellé-Nice atingiu o fardo de feno a cerca de 160km/h. Seu carro foi catapultado para fora, capotando duas vezes, e atingindo a multidão. Cerca de 6 pessoas faleceram com o impacto, e mais de 30 ficaram feridas. A piloto foi lançada para fora do carro no primeiro momento, e seu corpo atingiu um policial, que absorveu grande parte do impacto. Hellé-Nice sofreu traumatismo craniano e ficou dois meses internada, mas o guarda que involuntariamente lhe salvou a vida, veio a falecer em decorrência dos ferimentos. Traumatizada, Hellé-Nice, a principal mulher piloto dos anos dourados dos Grandes Prêmios, nunca mais participou de competições oficiais. Ela faleceu em 1984 de causas naturais.

Fonte: The Golden Era of Grand Prix Racing 1934-40

Paixão

A essa altura todos já sabem do resultado do Grande Prêmio da Austrália, na madrugada de sábado para domingo. Não se fala de outra coisa. Nem o terceiro lugar que Lewis Hamilton herdou com a desclassificação de Jarno Trulli, com uma McLaren deficitária, nem a estréia do KERS, nem as quebras das duas Ferrari, nem a questão dos difusores, tem o mesmo destaque que a dobradinha da equipe Brawn GP. E é natural isso, evidentemente, afinal não é uma coisa que se vê todo dia.

A equipe de Ross Brawn conquistou sua primeira pole e primeira vitória logo na sua primeira participação. Um feito histórico comparável ao da Mercedes no Grande Prêmio da França de 1954, e da Wolf em 1977. Jenson Button dominou de forma inconteste a corrida, enquanto Rubens Barrichello escalou posições após ter experimentado problemas na largada e sido obrigado a trocar o bico do carro. Esse desempenho mostrou que o carro nasceu, de fato, melhor do que os outros. Com a restrição de testes durante a temporada, as demais equipes terão pouco espaço de manobra para implementar melhorias e tentar alcançar a Brawn nas próximas corridas, então podemos já qualificá-los como favoritos, pelo menos até a chegada à Europa.

Mas o que mais me chamou a atenção em tudo isso é o significado dessa vitória. Talvez a glória de Ross Brawn em sua estréia como construtor, ou a alegria de Button por sua segunda vitória, sejam ofuscadas pela importância que este resultado tem para a Fórmula 1 como um todo! Como eu mencionei au passant no último texto, a categoria esteve sob domínio quase total das mesmas equipes (algumas recuando durante um período, avançando em outro) há vários anos. Essas equipes - vou citar, por enquanto, Ferrari, Renault e McLaren, mais depois - são times extremamente profissionais, com enorme suporte financeiro, miniaturas de grandes corporações na sua estrutura interna. O seu domínio foi por uma aliança entre superioridade técnica e competência administrativa, e recursos para desenvolver todo o seu potencial. A superioridade técnica pode ser atribuída tanto à longa experiência nas competições quanto ao acesso a pesquisas realizadas pelas corporações "mátrias" de cada uma - FIAT, a própria Renault, e Mercedes, respectivamente.

A Williams, uma equipe "privada", não associada a grandes montadoras de carros, e que também colecionou vitórias nos últimos 10 anos, ao contrário do que o leitor distraído poderia concluir, apenas confirma essa tendência ao profissionalismo. Depois do título mundial de Jacques Villeneuve em 1997, a retirada do apoio oficial da Renault representou uma queda gradativa de rendimento que perdurou até a associação da equipe com a BMW. Então, as vitórias voltaram. Mas com a retirada da BMW em 2006, novamente a Williams despencou no grid, enquanto a Sauber, comprada pela montadora alemã, se tornou a nova força ascendente da categoria. Mais uma vez, parecia claro que o futuro para quem quisesse se manter competitivo seria vender sua "alma" a alguma grande corporação. A Jordan, por outra mão, também ficou para trás na medida em que seu proprietário, Eddie Jordan, se recusou a vender parte de sua equipe à Honda. Mas, neste caso, não houve uma segunda chance.

A história da Brawn GP vai na contramão disso tudo, e o que se desenha é uma história épica, dessas que resultam numa mudança de paradigmas.

A Honda - a grande corporação que tomou posse da BAR, que bem ou mal podia ser considerada uma "garageira" - anunciuou em dezembro que não participaria do mundial deste ano (mesmo com o carro já pronto!) e que a estrutura da equipe estava à venda. Foi mais de um mês de negociações com vários grupos, enquanto os funcionários iam trabalhar sem ter a certeza de que estariam empregados no dia seguinte (dois deles, Button e Barrichello, já estavam virtualmente desempregados). Surge então um grupo que inclui Nick Fry, Ross Brawn, e outros funcionários de Brackley e adquire o controle da equipe. A Honda honrou seus compromissos financeiros, mas a partir dali, Brawn e cia. estariam sozinhos nessa empreitada. O motor Mercedes foi um anúncio de última hora, e precisou da aceitação das demais escuderias para ser concretizado. Sem patrocínio, sem montadora dando suporte técnico, com apenas dois testes no currículo (a cujos resultados, ninguém em sã consciência daria crédito), e sem saber se teriam fôlego para viajar da Austrália para a Malásia, no clima mais aventureiro possível para a Fórmula 1 moderna, a Brawn GP venceu o GP australiano e despontou como a equipe a ser batida no começo do campeonato.

A Brawn GP está desmentindo muito do que se acreditava como uma tendência inexorável para o sucesso na categoria, se afirmando como uma equipe independente na liderança das demais. Há de se notar também a volta da Williams e a ascenção da Red Bull, que também são times que desenvolvem seus trabalhos por conta própria, embora esta última também conte com uma cornucópia de recursos financeiros e parcerias para tanto. Mas tudo indica que a associação a uma grande empresa do ramo automobilístico, nem sempre esta a assumir um compromisso com o esporte, usado em primeiro lugar para interesses mercadológicos e midiáticos, não é mais uma exigência. Pelo menos essas duas, Brawn e Williams, são equipes com coração, que não estão lá para perder dinheiro, mas também não encaram a Fórmula 1 como vitrine para negócios extra-pista. O que motivou Ross Brawn a apostar tudo num negócio sem a certeza de retorno, o mesmo que talvez sirva de incentivo ao veterano Frank Williams todos os anos, é a paixão pelo esporte, que estava em vias de desaparecer sob os sapatos de executivos.

Assinado: Monocromático, um torcedor da Brawn GP :^P

A fórmula da criatividade

Estive cultivando um longo período de silêncio, mas tenho estado a tento às notícias, crônicas e artigos sobre tudo que tem acontecido nos testes da pré-temporada deste ano. Até assisti, aos trancos e barrancos, os treinos livres em Melbourne na noite passada pela internet, pois aparentemente algo interessante está para acontecer na Fórmula 1.

Eu sempre fui a favor de regulamentos técnicos menos rigorosos. Cheios de brechas e vagos em alguns aspectos. Isso possibilita aos engenheiros e projetistas explorar essas brechas, procurar soluções novas e criativas para tentar melhorar o carro em um ou outro ponto que ninguém tenha tentado antes. Foram regras flexíveis que possibilitaram a miríade de formas vista durante toda a década de setenta, e, mais esporadicamente, nos anos oitenta (das bem sucedidas, como o Lotus 72 em forma de cunha, aos fiascos, como o modelo 56 da mesma escuderia, movido a turbina de helicóptero), a reintrodução dos motores turbo, e soluções que deram certo, como o bico "bigode" da Tyrrell de 1990 (pai legítimo dos bicos de tubarão usados até hoje), ou tinham o potencial para tanto até serem castradas por novos regulamentos, como os carros de 6 rodas, especialmente o protótipo da Williams de 1982. A Fórmula 1 sempre evoluiu, literalmente, nas entrelinhas de seu regulamento.

Na últimas 3 décadas a FISA/FIA cerceou, progressivamente, a criatividade dos homens das pranchetas com regras cada vez mais rígidas sobre a construção dos carros, desde a padronização das medidas de altura, comprimento, dimensões das asas, até a permissão e proibição de certos recursos mecânicos, eletrônicos, e alguns driving aids. Recentemente, chegou-se ao cúmulo de proibir qualquer tipo de motor que não seja um V8, deixando os eficientíssimos V10 e os legendários V12, 4L turbo e H16 enterrados na poeira da história. Nesta década, o único caminho que os engenheiros encontraram para tentar trazer um diferencial aos seus carros, aerodinamicamente, foi com a introdução de diversos apêndices dispostos ao longo do bico, dos estabilizadores das asas, e das laterais dos carros, que deixavam os bólidos com uma aparência questionável do ponto de vista estético.

Esse cerceamento teve como consequência um nivelamento jamais visto entre as equipes. Nunca os últimos colocados tiveram desempenhos tão próximos aos primeiros! Em termos de equilíbrio técnico, a Fórmula 1 atingiu o seu auge, mesmo sendo uma categoria onde a utilização de um mesmo chassis por mais de uma equipe é proibida (por sinal, isso foi uma das medidas adotadas nos anos 80, e bastante enfatizada nos últimos anos, quando a necessidade de cortar gastos tem pressionado pela adoção de fornecedores de chassis para equipes que não possam desenvolver seus próprios projetos). Mas ao invés de trazer emoção e aumentar a possibilidade de surpresas, o que se viu foi uma rigidez hierárquica. Embora uma Force India não fosse tão deficitária em relação a uma McLaren como a Minardi o era dez anos antes, ela jamais se viu em condições de brigar por posições com os carros prateados em uma situação normal de corrida. Embora próximas, as equipes continuaram engessadas, agora não a 1 segundo de distância dos líderes, mas a 3 ou 4 décimos insuperáveis. A Fórmula 1 "equilibrada" continuou dominada pelas mesmas grandes equipes: Ferrari, Renault/Benetton, e McLaren, com uma lenta e gradual ascenção da BMW/Sauber.

Ao longo desses últimos anos, a tendência foi a confecção de carros que buscavam a máxima aderência aerodinâmica, pois o regulamento, principalmente em relação aos pneus, impedia o desenvolvimento de meios de aumentar a aderência mecânica. Isso significa que a estabilidade de um carro depende dele estar recebendo um vento frontal adequado, e que, caindo numa onda de turbulência ou no vácuo do carro da frente, seu desempenho decresce, o que dificultou muito as ultrapassagens. As coisas melhoraram de dois anos para cá, mas ainda assim essa era a maior reclamação sobre a categoria. Para mudar isso e aumentar o interesse da audiência, a FIA tomou medidas drásticas. Mudou o regulamento de maneira radical em vários aspectos, forçando as equipes à pesquisa de novas soluções para, dentro dessa nova fórmula, encontrar as melhores respostas. Sem muita premeditação, os testes segundo essas regras começaram no meio do ano passado, com a Williams avaliando primeiro as novas asas, e a BMW assumindo a ponta no desenvolvimento do KERS. A McLaren e a Toro Rosso ainda usavam seus carros com as configurações do ano passado até algumas semanas atrás. E o mesmo KERS (que, em suma, é um sistema que armazena numa bateria a energia das freiadas, e permite o uso dessa energia para um aumento de alguns segundos por volta da potência do motor), que ainda é opcional, não será usado por todos os times.

Sem muitos parâmetros, cada equipe correu para um lado tentando a melhor solução, tentando chegar primeiro a um modelo que tirasse o maior proveito de todas as regras, e de todas as linhas vazias entre elas. E, até agora, já após iniciados os trabalhos na Austrália, o que se vê é que três equipes que exploraram uma reticência sobre o formato dos difusores traseiros estão obtendo os melhores tempos: Williams, Toyota, e Brawn, o coringa deste ano (e, no primeiro dia da Austrália, entremeadas pela Red Bull, que vinha tendo a supremacia nos testes de inverno, antes do desenvolvimento dos difusores dessas três equipes). Apesar de contestadas pela concorrência (que, tão logo se confirme a legalidade, estarão desenvolvendo suas próprias versões desses difusores, não tenho dúvidas), estamos testemunhando um daqueles casos em que a criatividade, permitida pela introdução de novas regras e pela sua flexibilidade em alguns pontos, gerou uma inovação que faz com que os carros de corrida atinjam um nível superior, avancem em uma nova direção. E, como em tempos passados, permitiu que a criatividade, não atrelada necessariamente ao poder econômico ou ao status quo técnico, alçassem concorrentes inesperados à posição de favoritos às vitórias, até que as grandes, como uma avalanche, encontrem o seu caminho na trilha aberta por eles.

Aconteça o que acontecer, vamos nos lembrar disso por muito tempo.

Fórmula 1 em janeiro - África do Sul

2009 começou, mas a Fórmula 1 só verá seu primeiro grid formado em 29 de março, para o Grande Prêmio da Austrália. Até lá, alguns testes, novidades no regulamento, e definições das últimas vagas para pilotos em algumas escuderias preencherão nosso tempo de espera.

Por conta do clima, as temporadas do Mundial geralmente começaram ou em corridas no hemisfério Sul (Brasil, Argentina, África do Sul, e, nos últimos 13 anos, Austrália), entre janeiro e março, iniciando-se apenas em maio quando a prova de abertura era realizada em algum circuito europeu. Por conta disso, a pré temporada (com hífem? sem hífem? junto? malditas regras novas), ou melhor, a pós temporada podia ser muito curta, pois tudo terminava em outubro, e logo em janeiro tudo tinha que estar pronto novamente.

O GP da África do Sul, por muito tempo, teve a honra de sediar a abertura do campeonato, quase sempre em janeiro. Dois circuitos foram utilizados, o circuito Prince George, em East London, e Kyalami, no subúrbio de Johannesburg. Em duas ocasiões, 1965 e 1968, a prova foi realizada logo no dia 1 de janeiro - em 68 foram exatos 70 dias entre o GP do México do ano anterior e a corrida realizada em Kyalami.

Por ser uma prova em outro continente, e pelo curto tempo de preparação, algumas equipes decidiam não levar todos os seus carros, ou até não participar da prova (a Ferrari se absteve de participar do GP africano em 67), para se concentrar nos trabalhos de desenvolvimento para as corridas seguintes, na Europa. Com isso, o grid era preenchido por pilotos locais, que pilotavam seus própriso carros, adquiridos de construtores europeus, ou mesmo com suas próprias criações. Já escrevi sobre o zimbabuano John Love que, com uma Cooper antiga que nem sequer havia sido construída para disputar o Campeonato Mundial, passou perto de conseguir a vitória em "casa" na edição de 1967.

Janeiro é verão na África do Sul, que, ao contrário de outros países na mesma latitude, não possui um clima dos mais amigáveis para a prática esportiva nesta época do ano. Ao contrário, e falando especificamente de Kyalami, que fica no interior, as altas temperaturas, a baixa umidade do ar, e altitude elevada ocasionavam uma profusão de quebras, fadiga de equipamentos e pilotos, e situações bizarras. Mesmo localizada no litoral, East London derrotou Mike Spence, da Lotus, na edição de 1965; após uma hora e meia de intensa disputa com John Surtees, Graham Hill e Bruce McLaren, Spence se entregou ao cansaço e perdeu o pódio (Spence venceria na mesma pista no ano seguinte, quando o GP da África do Sul não contou pontos para o mundial). Já Jim Clark assombrou a todos com sua regularidade, pilotando no limite do início ao fim da corrida, quebrando récordes e vencendo com folgas. Aquela também foi a primeira corrida de Jackie Stewart, que ainda marcou um ponto.

A apoteose do GP sulafricano foi em 1975, quando Jody Scheckter, aproveitando-se de um problema nos freios de José Carlos Pace (que marcou a pole e a melhor volta), administrou a liderança e venceu a corrida. Era a primeira vitória de um sulafricano em casa, jogando para o limbo o feito anterior de John Love. Já em 77, o despreparo dos fiscais de pista custaram a vida de Tom Pryce e do bombeiro Jansen Van Vuuren, ao ser atropelado pela Shadow do piloto inglês, manchando a história do autódromo.

East London era um circuito pequeno e relativamente lento localizado em um parque. Kyalami era mais longo e muito mais veloz, com uma longa reta principal com aclives e declives, onde era preciso dosar a aceleração para evitar problemas no motor em certos momentos. Kyalami deixou o calendário em 1985 - com vitória de Nigel Mansell - e regressou em 1992 - novamente vencida por Mansell - bastante desfigurado. Na sua última edição, em 1993, Alain Prost venceu com extrema facilidade após recuperar a liderança perdida para Ayrton Senna na largada (um belo duelo de duas voltas, que foi seguido por uma outra disputa acirrada entre o brasileiro e Michael Schumacher pelo segundo lugar), numa prova onde apenas 5 carros chegaram ao final, sendo apenas um deles, a McLaren de Senna, considerado, no início, candidato à vitória. Nem a pesada chuva que caiu nas duas últimas voltas abalou o domínio do francês.

Dizem que voltará a existir um Grande Prêmio na África do Sul. Ora dizem que será no circuito de rua de Durban, ora que será num Kyalami novamente reformado... não sei de nada. Tudo isso porque eu estou no Rio (onde também houve corrida em janeiro), morrendo de calor, e esperando que a temporada deste ano comece o mais rápido possível :^P

Fontes: Continental Circus (incluindo foto do programa), e Formula One Facts (fotos)

Nas ruas do Rio

Eu vou pedir licença novamente para não falar sobre Fórmula 1, pelo menos diretamente. Depois de escrever alguma coisinha sobre o Circuito da Gávea, onde era disputado o Grande Prêmio Brasil, quero mostrar outra coisa interessante sobre a história do automobilismo brasileiro que eu, como morador do bairro por quase 20 anos, não conhecia, e como o Rio um dia foi tão importante para o seu desenvolvimento.

Para isso, logo de cara vou deixar este link aqui: http://www.obvio.ind.br/Circuitos%20de%20rua%20do%20Rio.htm. Uma das páginas do site dedicado a Anísio Campos, uma das locomotivas do automobilismo nacional, como piloto, designer e preparador de carros de rua e competição, promotor de eventos e divulgador do esporte. Nesta em questão, ele mostra o que foi o Circuito da Barra da Tijuca.

A li se disputavam corridas de marcas, com o grid cheio de carros de fabricação nacional (de montadoras estrangeiras e brasileiras), que veio a substituir o Circuito da Gávea como palco do principal evento automobilístico da cidade. O traçado era um retângulo, com as grandes retas das avenidas Armando Lombardi e Sernambetiba (que, para quem não conhece, é a avenida que percorre a orla da Praia da Barra), ligadas pelas transversais da Olegário Maciel (na época pavimentada com paralelepípedos, dos quais alguns ainda são conservados) e Rodolfo de Amoedo. A largada era na Armando Lombardi, perto da igreja (cujo fundador foi um padre italiano que tinha o mesmo sobrenome que eu, curiosamente) e de costas para a Pedra da Gávea, perfazendo o percurso em sentido anti-horário.

Entre as provas realizadas ali, destacava-se os Mil Quilômetros da Guanabara, e, embora não tivesse o relevo internacional das carreiras disputadas antes na Gávea, contava com o que havia de melhor entre os pilotos brasileiros, entre experientes e novatos: Chico Landi, com sua passagem pela Fórmula 1 e de vitórias em Grandes Prêmios na Europa, os jovens irmãos Emerson e Wilson Fittipaldi Jr., Piero Gancia, o patriarca da família, Luis Pereira Bueno, Bird Clemente, José Carlos Pace, e outros. Como as categorias de Fórmula no Brasil eram erráticas (com algumas provas aqui e ali de "categorias" diversas, ou apenas livres), quando não eram totalmente inexistentes, eventos como esses pavimentaram o caminho para a consolidação do automobilismo no país, e serviu como aprendizado e trampolim para os Fittipaldi, Luis Pereira Bueno e José Carlos Pace alcançarem grande sucesso na Europa e marcarem seus lugares na Fórmula 1 após um incrível hiato de mais de uma década entre a última prova disputada pelo velocíssimo Fritz d'Orey e a estréia de Emmo no Mundial. E pensar que hoje, quando, por causa desses audazes pilotos, foram construídos tantos autódromos fechados pelo país, tantos deles encontram-se em estado deplorável, tendo um dos principais deles, em Jacarepaguá, se transformado em um monstro perpetuamente desfigurado e aleijado que a prefeitura nem se digna a gastar dinheiro para destruir o que restou.

Para encerrar, um vídeo mostrando trechos das Mil Milhas da Guanabara de 1964, vencida na categoria Especial pelo "Seu" Chico Landi com seu Kharmann Ghia vermelho e branco equipado com motor Porsche 1.6, e na Geral por Luiz Pereira Bueno, com uma Berlinetta. Reparem na velocidade com que eles rasgavam as retas e escorregavam nas curvas, diante de uma multidão postada à beira da calçada. E como era bela e selvagem a Barra da Tijuca daqueles tempos...

La Donna è Mobile - Maria Teresa de Filippis

"Qual piuma al vento", Maria Teresa de Filippis escreveu um breve mas significativo capítulo da história da Fórmula 1. Esta bela mulher de Nápoles, hoje com 82 anos e avó de dois netos, se tornou, em 1958, a primeira mulher a disputar um Grande Prêmio válido pelo Campeonato Mundial de Fórmula 1. Longe de ser uma jogada de marketing, até porque, naquele tempo, ter uma mulher ao volante poderia ser, até, negativo para a reputação de uma escuderia, Maria Teresa conquistou seu espaço com resultados expressivos nas categorias nacionais da Itália pilotando um OSCA e uma Maserati particulares. Sua primeira vitória foi a bordo de um FIAT 500, só porque seus irmãos apostaram que ela não conseguiria ser mais rápida que eles ao volante.

A trajetória foi difícil, como era para qualquer mulher no mundo masculino da década de 50. No GP da França de 1958, já na Fórmula 1, foi impedida pelo diretor de prova a participar do evento, porque "o único capacete que uma mulher deveria usar é aquele do cabelereiro".

Sob influência do piloto da Ferrari, Luigi Musso, Maria Teresa foi contratada pela equipe oficial da Maserati para disputar provas de Fórmula 1, em 1958. Sua estréia foi em Spa-Francorchamps, largando em décimo nono e terminando em décimo. Ao todo, foram 7 participações em Grandes Prêmios (dois deles extra-campeonato, com destaque para um quinto lugar no GP de Siracusa), e 3 largadas válidas pelo mundial.

Em 1959, o piloto francês Jean Behra, responsável pela equipe Porsche na Fórmula 1, a convidou a pilotar seus carros. Maria Teresa não obteve classificação para o GP de Mônaco daquele ano, e, com a morte de Behra em corrida disputada em AVUS, ela decidiu abandonar o esporte. Constituiu família, e desde 1997 é vice presidente do Clube dos ex-Pilotos de Fórmula 1 e é presidente do Clube Maserati, comparecendo a eventos relativos ao tradicional construtor.

Fã de Juan Manuel Fangio e Ayrton Senna, De Filippis foi a primeira das cinco mulheres a disputar corridas de Fórmula 1. Sua breve carreira na categoria pode não ter produzido resultados notáveis, mas, acima de tudo, representou uma quebra de tabus. A próxima mulher que romper os preconceitos que ainda existem por parte de patrocinadores e pessoas responsáveis pelo automobilismo de maneira geral poderá se lembrar de como tudo começou: com uma mulher que passou por cima de tudo isso para realizar seu sonho.

Fontes: Veloce Today (foto), 8W (foto), Crash.net, The Observer.

O Trampolim do Diabo

Hoje eu não vou escrever muito. E nem vou escrever sobre Fórmula 1 propriamente dita, embora ela tenha se envolvido nisso no final dos anos 40. Vou apenas deixar estes dois links aqui:

Circuito da Gávea: O "Trampolim do Diabo"

Galeria de Fotos: O "Trampolim do Diabo"

"Trampolim do Diabo" era o apelido pelo qual era conhecido o Circuito da Gávea, na Zona Sul do Rio de Janeiro. Era um circuito de rua altamente desafiador, que passava pelos bairros da Gávea, Leblon (junto ao perigoso canal da Av. Visconde de Albuquerque, onde faleceu Irineu Corrêa em 1936), Vidigal (na bela Avenida Niemeyer, que serpenteia sobre o mar, rente a um costão rochoso), atravessava os morros da Rocinha e Dois Irmãos, e voltando para a Gávea.

O Circuito da Gávea sediou 16 vezes o Grande Prêmio do Brasil entre 1933 e 1954, quando ainda não fazia parte do Campeonato Mundial (ou melhor, quando nem havia um), com com algumas interrupções, e atraiu estrelas internacionais como Hans Stuck (com sua fabulosa Auto Union de motor traseiro), Achille Varzi, Carlo Pintacuda, Emmanuel de Graffenried, Luigi Villoresi, Juan Manuel Fangio, José Froilán Gonzales, Alberto Ascari, e a folclórica Hellé Nice, que causou escândalo e admiração no público carioca, tanto por ser uma mulher a pilotar carros de corrida como por fumar em público; muitas meninas nascidas a partir daquela época foram batizadas Helenice, em homenagem à piloto francesa. Também viu os pioneiros do automobilismo brasileiro mostrando a sua arte, como o Barão de Teffé, Rubem Abrunhosa, Irineu Corrêa, Benedicto Lopes (que é objeto de uma matéria da Folha de São Paulo de hoje) e o tricampeão Chico Landi.

O primeiro link que eu postei é um ótimo texto com os pormenores da história do Grande Prêmio, uma imagem do traçado e resultados, e o segundo é um lindo acervo fotográfico, cobrindo várias edições da prova. O site ainda tem dois vídeos, um sobre a morte de Irineu Corrêa, e este aqui, com imagens do GP de 1937, onde o italiano Carlo Pintacuda, com Alfa Romeo venceu um duelo histórico com Hans Stuck, com Auto Union:



Adooooro isso.

Na última curva

A temporada de 2008 ainda será discutida por muitos anos. Erros de uns aqui, punições a outros ali (justas? injustas? favorecimento? a quem? e o que importa agora?), e um título decidido na última corrida. Na última corrida não, praticamente na última curva.

O Grande Prêmio do Brasil de 2008, em Interlagos, foi o palco de uma das decisões de título mais apertadas da história. Lewis Hamilton, da McLaren, em seu segundo ano na categoria, liderava com seguros 7 pontos de vantagem. Bastaria um quinto lugar para o inglês garantir o título, independente dos resultados do desafiante Felipe Massa, da Ferrari, vice-líder do campeonato. O brasileiro era o primeiro piloto de seu país a chegar ao final com chances de ser campeão desde 1991, quando Ayrton Senna ficou com o título por antecipação, e isso acendeu a torcida de uma forma que talvez Interlagos nunca tenha visto antes. No grid de largada, Massa tinha a vantagem, largando na pole-position, e contando com a outra Ferrari de Kimi Raikkonen, o campeão do ano anterior, logo atrás, na terceira posição, ao lado de Hamilton, o quarto.

Com os carros alinhados no grid, faltando cerca de 10 minutos para a volta de apresentação, desaba uma chuva rápida, mas pesada o suficiente para a direção de prova suspender o procedimento de largada por mais 10 minutos e cogitar uma largada em movimento atrás do safety car. Não foi necessário. Mas mesmo assim, a balança, tão sensível, pendeu um pouco para Hamilton, já que a Ferrari tinha muitas dificuldades em obter um aquecimento ideal dos pneus em pista molhada, ao contrário da McLaren. Na largada, todos foram conservadores. Os cinco primeiros mantiveram suas colocações na primeira curva, embora Hamilton tenha perdido um pouco de tração e seu companheiro de equipe, Heikki Kovalainen, optado por não disputar o quarto posto com o inglês. Uma rodada de David Coulthard, da Red Bull no S do Senna provocou a entrada do safety car ainda na primeira volta. Foi a última participação do escocês vice-campeão mundial de 2001.

A chuva, contudo, já havia parado, e a maior parte da pista estava seca. Na terceira volta Giancarlo Fisichella, da nanica Force India, parou nos boxes e calçou compostos para pista seca. Quando a corrida foi reiniciada, ficou logo claro que a pista estava seca demais para os pneus intermediários, e algumas voltas depois todos os pilotos trocaram os pneus. Fisichella, havia algumas voltas em ritmo de pista seca, apareceu surpreendentemente em quinto, e se sustentou à frente de Hamilton por um bom tempo.

Lewis Hamilton havia perdido posições para Fernando Alonso e Sebastian Vettel, e ficou a primeira parte da corrida em sexto, abaixo do necessário para garantir o título mundial. Mas Vettel corria leve, e foi o primeiro a reabastecer, voltando na sexta colocação. Jarno Trulli, da Toyota, que surpreendera largando em segundo, teve problemas em manter o ritmo após o pit stop e caiu rapidamente. Hamilton passou a andar em quarto, apenas preocupado com a diferença para Kimi Raikkonen à sua frente, e Timo Glock, na sua perseguição. Massa e Alonso corriam sozinhos nas duas primeiras colocações, e a performance do brasileiro dava a impressão de que conseguiria fazer o que era necessário para garantir o título. Todos se perguntavam o que aconteceria com Hamilton.

Após o reabastecimento de todos, Massa voltou na liderança, com Vettel novamente em segundo, e em grande forma, com Alonso em terceiro, Raikkonen em quarto, Hamilton em quinto, seguido de longe por Glock. Novamente, Hamilton tinha a balança pendendo para o seu lado. A situação melhorou para o inglês quando Kovalainen assumiu o sexto posto, começando a atuar como escudeiro. Novamente Vettel (que continuava leve, e correndo como se estivesse numa Ferrari) teve que reabastecer. A equipe apostara em chuva durante a corrida, mas ela não veio. Massa agora liderava com certa folga, e Hamilton era o quarto.

Porém, poucos minutos depois a sorte parecia mudar. O céu enegreceu, e a oito voltas do fim, começou a chover novamente. Kovalainen foi um dos primeiros a parar para trocar os pneus, e com isso Hamilton perdeu seu escudeiro. Nas duas voltas seguintes, praticamente todos os pilotos fizeram pit stops para troca de pneus, exceto Timo Glock, que assumiu a quarta posição. Após esta rodada de pits, Massa liderava ainda com folga, Alonso era o segundo em mais um desempenho sólido do espanhol e da Renault, Raikkonen o terceiro, se aproximando do espanhol, seguido da Toyota de Glock, Hamilton e Vettel.

Mais uma vez, o alemão da Toro Rosso correu como um possuído na chuva, e o que parecia improvável aconteceu a três voltas do fim: se aproveitando de uma manobra de Robert Kubica (retardatário, mas no momento vinha mais veloz que os dois) ultrapassando Vettel e Hamilton, o alemão deixou a McLaren para trás. Hamilton, até então adotando uma atitude conservadora e paciente, precisou arriscar, balançar o carro a cada curva para tentar recuperar a posição - e o campeonato. A arquibancada incrédula e extasiada gritava com essa reviravolta nos últimos momentos, e nos boxes da Ferrari todos comemoravam como doidos.

As duas últimas voltas foram de muita luta vã por parte de Hamilton, que não tinha o carro tão equilibrado na chuva como em outras ocasiões, e não conseguia se aproximar de Vettel. Felipe Massa já tinha meia volta de vantagem, e não perderia aquela corrida, que dominou de forma soberba como nos anos anteriores em que esteve lá com Ferrari. Ele recebeu a bandeirada em primeiro. Interlagos quase veio abaixo, esperando apenas a confirmação do sexto lugar de Hamilton e do título do brasileiro.

Mas Glock, com pneus para pista seca, que, de início, o fez mais rápido que os concorrentes com pneus intermediários, não conseguiu sustentar o seu ritmo naquelas condições de pista. E, fazendo uma última volta lenta, como se patinasse no gelo, não pôde evitar a dupla ultrapassagem de Vettel e Hamilton na Curva da Junção, que leva ao setor da reta dos boxes (ainda havia a Curva do Café, mas aquilo é curva? :^P). A Ferrari ainda celebrava o título momentos depois de Lewis Hamilton cruzar a linha de chegada em quinto e se tornar o mais novo campeão mundial de Fórmula 1.

Monocromático falando do presente? É porque esta corrida já é História.

O ano que não terminou

1968 foi um ano de grandes acontecimentos no mundo. "O ano que não terminou" se tornou um jargão (além de ser o título do livro de Zuenir Ventura 1968: O ano que não terminou) entre aqueles que viveram os conflitos entre a geração jovem de 68 e a geração anterior, bem como os protestos entre os que defendiam as liberdades individuais e coletivas contra a opressão de regimes políticos autoritários mundo afora, em alusão às mudanças sociais que se estabeleceram desde então. Começou com a eleição do comunista moderado Alexander Dubcek à presidência da Tchecoslováquia, inaugurando a Primavera de Praga, esmagada em agosto sob o peso do aço dos tanques do Pacto de Varsóvia. Nasciam as primeiras comunidades hippies, e a juventude americana protestava contra a guerra no Vietnã, ao mesmo tempo em que a luta pela igualdade de direitos civis entre brancos e negros explodia naquele país - culminando com o assassinato do reverendo Martin Luther King. Em maio, protestos estudantis, feministas, e greves quase derrubam o governo "linha dura" de Charles de Gaulle, enquanto no Brasil, experimentando o início relativamente brando de um período de ditadura militar, a música popular se transformava em válvula de escape contra a repressão com suas canções de protesto interpretadas em festivais por novatos como Chico Buarque, Caetano Veloso e Geraldo Vandré.

Na Fórmula 1, 1968 foi um ano de revoluções duradouras, algumas permanentes. Começou com o domínio avassalador do melhorado Lotus 49 equipado com motor Ford DFV de 8 cilindros, conjunto que já havia revelado seu potencial em 67, mas sofreu com quebras mecânicas constantes. Jim Clark venceu a prova de abertura em Kyalami, mas quatro meses depois faleceu em um acidente num Lotus de Fórmula 2. A perda de Clark foi sentida entre pilotos e dirigentes de uma forma jamais vista. Clark era, para seus próprios adversários, inatingível, perfeito, o melhor de todos, e o acidente fatal (causado, talvez, por um furo de pneu ou uma quebra de suspensão, ou mesmo por uma convulsão de Clark ao volante nas longas retas de Hockenheim) era inexplicável. O vácuo deixado pela perda de Clark foi rapidamente preenchido pelo seu companheiro de equipe, Graham Hill, que venceu as duas provas seguintes, mais a corrida de encerramento, no México, onde sagrou-se bicampeão mundial - a última grande temporada do piloto inglês. Hill devolveu o ânimo à Lotus, que continuaria revolucionando a Fórmula 1 por toda a década seguinte.

A morte de Clark coincidiu com a ascenção de Jackie Stewart. O escocês trocara a decadente BRM pela novata equpe Matra, dirigida por Ken Tyrrell. Com duas vitórias, Stewart foi vice-campeão, e prepararia o terreno para um período de 5 anos em que ele seria o piloto a ser batido na categoria. Outra equipe que assumiu seu lugar entre as grandes foi a McLaren. Pela primeira vez a Ford cedia motores DFV para outra equipe além da Lotus, e sua nova cliente, a McLaren, com 3 vitórias no ano (a primeira de sua história em Spa, com Bruce McLaren), ficou com o vice no campeonato de construtores. Dali para frente, com equipamento barato e de boa qualidade, os motores Ford V8 se tornariam a força dominante entre os motores, superando em número de vitórias Matra, Ferrari, BRM e outros rivais de peso, tornando-se, no auge dos anos 70, praticamente o fornecedor "oficial" de motores da Fórmula 1. Foi preciso que os turbocompressores fossem reintroduzidos em 1977 para debelar o domínio dos "fordinhos", mas mesmo assim, a montadora ainda venceria o campeonato mundial de pilotos de 1994, equipando a Benetton.

O ano de 68 também viu a introdução de aerofólios nos carros de Fórmula 1. Embora não fossem uma novidade em carros de corrida, a sua introdução, no Lotus de Hill no Grande Prêmio de Mônaco teve conseqüências permanentes. No final da temporada, todas as equipes já haviam desenvolvido aerofólios à sua maneira. Embora elas pudessem ser "destacadas" em algumas pistas, os projetistas passaram a pensar em seus carros contando com o reforço dos aerofólios na criação do downforce e melhoria da aderência nas curvas. Hoje, um aerofólio (um conjunto que pode ser composto por 2, 3, até 4 lâminas de formas e dimensões específicas) é parte tão importante de um carro de Fórmula 1 que o menor dano, ou erro de projeto em um desses spoilers faz com que o carro se torne inguiável em altas velocidades.

A outra novidade, que se tornou perene, foi a introdução de patrocinadores nos carros, alterando as sagradas cores nacionais das equipes. Equipes já, desde muito tempo, exibiam os logotipos de patrocinadores e fornecedores de peças, óleo e combustível, sem, no entanto, perturbar o esquema de cores de cada uma. Em 68, os patrocinadores oficiais do campeonato retiraram-se no final de 1967, e as equipes foram autorizadas a procurar patrocinadores individualmente para financiar sua participação. No Grande Prêmio da Espanha, a Lotus alinhou seus carros com as cores vermelha e dourada da fábrica de cigarros Gold Leaf (a primeira de uma longa dinastia de empresas tabagistas), substituindo o tradicional verde e amarelo. Embora as cores nacionais nunca tenham sido esquecidas, e ainda possam ser observadas nos últimos anos em equipes como Ligier/Prost , Jaguar, e Ferrari, são relíquias que disfarçam o fato de que, desde 1968, as equipes de Fórmula 1 sobrevivem de vender espaço nas carrocerias de seus carros para publicidade, e a busca pelo sucesso também coincide com o aumento de receita. Foi o início da Fórmula 1 comercial.

Segundo a revista Time, numa edição especial deste ano, 1968 foi "o ano em que o mundo mudou". A Fórmula 1 também mudou, até onde podemos dizer, para sempre.

Fontes: Formula One Facts (fotos), Wikipédia (inglês), Jornal do Século (publicação avulsa do Jornal do Brasil do ano 2000).

"Esses são meus amigos, os sequestradores."

Há 50 anos ocorreu um dos fatos mais insólitos na história dos Grandes Prêmios. Em fevereiro de 1958 seria disputado o segundo Grande Prêmio de Cuba, na capital Havana, prova extra-campeonato que contava com pilotos e carros do Campeonato Mundial de Fórmula 1. A presença mais ilustre era a do já pentacampeão mundial Juan Manuel Fangio, convidado pela organização da prova.

O Grande Prêmio de Cuba havia sido planejado pelo ditador Fulgêncio Batista, à época enfrentando problemas com a guerrilha baseada em Sierra Maestra, o Movimento 26 de Julho, liderado por Fidel Castro, para tentar aumentar o prestígio do seu regime, e, com alguma sorte, atrair as atenções de possíveis aliados para os problemas internos da ilha. Juan Manuel Fangio se tornou, involuntariamente, uma peça chave nos esquemas do ditador... e dos guerrilheiros.

Na noite anterior ao Grande Prêmio, Fangio se reunia com seus mecânicos no saguão do Hotel Lincoln, e estava confiante na vitória no dia seguinte. De repente, um homem armado com uma pistola 45 mm irrompeu, apontando a arma para Fangio e dizendo: "Desculpe Juan, mas terá que me acompanhar." Era um membro do Movimento 26 de Julho. Todos permaneceram imóveis. O piloto Alejandro D'Tomaso, que estava presente, fez um breve movimento com as mãos, ao que o sequestrador respondeu aos berros: "Cuidado, se mexer eu atiro! Outro movimento e os mato!" Fangio, no entanto, parecia tranquilo, e não resistiu (de princípio, pensava ser um trote do seu empresário, que estava presente). O homem armado, com a arma apontada para suas costas, o levou para fora do hotel até a esquina, onde um carro os esperava.

Após uma hora escondido no chão do carro, Fangio chegou ao lugar que supunha ser o cativeiro. Entrou em uma casa por uma escada de incêndio. Em um quarto, uma mulher com um filho, em outro, um homem ferido. Os homens saíram, deixando dois companheiros de guarda do argentino. Momentos depois, o levaram novamente a um novo veículo, que o conduziu, de olhos vendados, até uma casa num bairro nobre de Havana. Ali havia muita gente festejando o sucesso da operação. Alguns pediam autógrafos. E El Chueco, amigável, chegou a reclamar que não havia jantado ainda.

Aliás, um ato de terrorismo logo se transformou numa das lembranças mais agradáveis da carreira de Fangio. Embora El Chueco nunca se definisse politicamente, na ocasião simpatizava com movimentos de esquerda e sabia da situação ruim que a ilha vivia desde o golpe de Batista em 1952. Naquela noite, a dona da casa lhe serviu batatas fritas com ovos, que ele comeu com gosto. Na manhã seguinte, o revolucionário Faustino Perez, um dos mentores de toda a operação, lhe trouxe os jornais, e atendeu imediatamente o pedido do argentino de que avisasse a sua família sobre o ocorrido. Ele apenas se recusou a assistir a corrida pela TV. O circuito, montado na parte costeira da capital, possuía um salto numa reta que fazia seu Maserati 450S quase se desmanchar ao tocar o solo. A corrida foi interrompida por causa de um acidente com dois carros (6 pessoas morreram, 40 feridas), e Fangio, depois, pensou que o destino lhe enviara os sequestradores para poupá-lo dos perigos do percurso. "Senhores, vocês me fizeram um favor", disse aos raptores.

O objetivo do grupo era manter Juan Manuel Fangio em cativeiro até o término da corrida. Temrinado o prazo, pensaram em como fazer isso sem correr riscos, pois uma morte acidental de Fangio num tiroteio (ou até se fosse assassinado por homens do ditador) faria muito mal à imagem do Movimento. Então Fangio sugeriu que o levassem até a embaixada argentina (cujo embaixador era primo de Che Guevara). Ao ser deixado lá por uma mulher e dois jovens, Fangio, sorridente, os anunciou: "esses são meus amigos, os seqüestradores", e obteve garantias de que nenhum mal seria feito a eles naquele local. Foram 26 horas de cativeiro.

Do dia para a noite, Fangio se tornou muito popular nos Estados Unidos, que acompanhavam com apreensão os acontecimentos em Cuba (estranhamente, Fidel Castro era uma figura bastante popular entre os jovens americanos, antes de firmar acordos bélicos com a União Soviética). O argentino notou, posteriormente, que "depois de 5 vezes campeão mundial, de ter vencido em Sebring, foi o sequestro em Cuba que me fez popular nos Estados Unidos".

Os revolucionários venceram esse jogo, pois Fangio se tornou uma espécie de embaixador do movimento ao mostrar para a imprensa de todo o mundo que o seu seqüestro não foi algo tão hediondo, e que as intenções dos revoltosos eram boas. A repercussão foi positiva para o Movimento 26 de Julho.

Seu envolvimento com a Revolução não acabou ali. Ainda naquele ano, intercedeu ao general Miranda para que o rapaz que o raptara no hotel, então preso, não fosse maltratado. Quando Fidel Castro assumiu o poder, enviou um convite a Fangio para uma visita a Havana, que ele não pôde atender. No aniversário de 25 anos da Revolução, o argentino recebeu um telegrama de Fidel com saudações de "seus amigos, os sequestradores", recordando que "mais do que um sequestro e detenção patriótica, serviu, junto com sua novre atitude e justa compreensão, à causa de nosso povo, que sente por você grande simpatia, e em nome da qual o saudamos por um quarto de século." Recebeu uma carta semelhante do governo cubano na ocasião do seu 80º aniversário, novamente remetida pelos "seus amigos, os sequestradores".

Hoje, na entrada do Hotel Lincoln, há uma placa de bronze, onde se lê: "Na noite de 24-2-58, neste mesmo lugar, foi sequestrado pelo comando do Movimento 26 de Julho, dirigido por Oscar Lucero, o cinco vezes campeão mundial de automobilismo Juan Manuel Fangio. Ele significou um duro golpe propagandístico contra a tirania batistiana e um importante estímulo para as forças revolucionárias."

Fonte: Fangio, secuestro en La Habana